中国税收优惠政策近来愈发规范，地方财政收入中的车船税一项重要优惠即将撤销。
新近，财政部、税务总局及工业和信息化部颁布了《关于调整节能汽车 新能源汽车车船税优惠政策的公告》（以下简称《公告》），规定自2027年1月1日起，终结对节能汽车减半征收车船税的优惠，终结对纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车免征车船税的优惠。
车船税是针对相关车辆、船舶的所有者或管理者征收的一种地方税种，其核心目的是为地方政府筹集财政资金，同时兼顾调整收入分配及引导低碳消费。车船税收入曾一度实现高速增长，但近些年收入增长速度持续放缓，预计将趋近于零。
根据财政部披露的数据，车船税收入总额从2009年的不足200亿元增长至2024年的约1142亿元，但收入增长速度从2009年的约29%降至2.5%。预计2025年车船税、船舶吨税、烟叶税等各项税收收入同比增速进一步降低至0.5%，2026年前5个月车船税等各项税收的增速进一步降低至0.3%。
各省份对本地今年车船税收入的预估不尽相同，但总体来看增长速度不高。例如，依据各省份今年的预算报告，北京市预计今年当地车船税收入将同比下降1%；江苏省这一收入预计将同比增长0.8%。
车船税近些年收入增长速度不断减缓，反映出该税种的财政收入聚集功能正逐步减弱。
官方数据显示，中国汽车已经连续17年产销量稳居世界首位。2011年中国汽车保有量首次突破1亿辆，截至今年6月，此数值已提升至3.7亿辆。理论上说，汽车总量越大，车船税税基就越大，相应收入规模也更大。实际上，近年车船税收入趋向于零增长。这种现象，与车船税税制设定以及上述车船税优惠密切相关。
为了扶持新能源汽车产业，中国此前实施了一系列包含税收优惠的财政扶持计划。比如，按照财政部等多个部门发布的政策，自2012年起，中国对节能汽车、新能源汽车分别给予减半征收和全额免征车船税的优惠。
此外，2012年生效的车船税法，将原本乘用车按辆计税的方法改为按照排气量计税，排气量越大，相应的税额越高。这一制度设计基于排气量与汽车价值正相关的考量，意在发挥车船税的收入分配调节功能，并能引导低碳消费。乘用车按排气量计税的方式，直接将纯电动等无需燃油的新能源乘用车排除于车船税征收之外。
伴随新能源汽车技术的持续创新，新能源汽车的智能化体验和用车成本优势愈发明显，相关配套设施不断完善，消费者购买新能源汽车的数量快速增加，新能源汽车的市场渗透率已超过50%。公安部公布的信息显示，截至2025年底，全国新能源汽车保有量达到4397万辆，占汽车总量的12.01%；其中纯电动汽车保有量3022万辆，占新能源汽车保有量的68.74%。
中南财经政法大学税收治理研究中心主任田彬彬对第一财经解说，车船税收入增长速度持续放缓，主要原因在于应税车辆基础的扩张明显减缓。近年来汽车保有量仍然在增长，但新增车辆中越来越多是享受免税或减税政策的新能源汽车，应税车辆保有量趋于稳定。与此同时，车船税主要实行定额征收，单车税额不随车辆价格和居民收入同步提升。因此，在应税车辆数量增长放缓、税额标准总体稳定的情况下，车船税收入进入低增长时期。
为促进税收公平，发挥车船税调节收入分配的作用，在新能源汽车产业已发展成熟且车船税税负较轻的基础上，上述《公告》提到，自明年起取消此前针对节能汽车和部分新能源汽车的车船税优惠政策。
田彬彬指出，此次车船税优惠政策退出的突出特征，是依据新能源汽车产业发展阶段和不同技术路线进行分类调整，而纯电动乘用车等依旧不征收车船税。所以，实质上对新能源汽车的优惠并未完全取消。
“一方面，对已具备较高市场化程度、仍可使用燃油的插电式和增程式混合动力汽车恢复征税，以减少不同动能
